La muerte violenta de 51 trabajadores en las vías del ferrocarril es un hecho que no puede sino producir consecuencias profundas en un movimiento que se pretende nacional y popular. Es la macabra confirmación de que hubo y hay allí un nudo menemista que, a diferencia de otros nudos análogos (Corte Suprema, enjuiciamiento de los crímenes de la dictadura, sistema previsional, paritarias, etc), el gobierno no ha sabido, no ha podido o no ha querido desactivar (con sospechas, incluso, de que -por complicidad, ineficiencia o desidia- lo consolidó aun más). Las denuncias de diversos sectores anunciando la posibilidad de estragos como los acaecidos el miércoles en la estación de Once no fueron atendidos por la empresa a cargo del servicio, ni por los funcionarios gubernamentales a cargo del control de la misma, ni por la Secretaría de Transporte, ni por buena parte de la sociedad, especialmente aquellos que apoyamos pública y firmemente al gobierno y no pusimos los énfasis pertinentes en la necesidad de la pronta desarticulación de esa trama noventista en el servicio ferroviario. La deuda de nuestro movimiento es, pues, enorme, especialmente porque la apuesta por (y el éxito en) la reactivación económica y el crecimiento del empleo en el contexto de la persistencia de la centralización laboral en el área metropolitana requiere un servicio de transporte público acorde con la realidad de la clase trabajadora. No haber avanzado lo mínimo en esa dirección es inadmisible.
A los votantes del proyecto que se inició en 2003, y especialmente a nosotros, quienes hemos puesto nuestra palabra en apoyo del Gobierno, no nos cabe el artilugio de desarticular nuestra propia responsabilidad por no haber exigido lo suficiente. “No me defrauden porque yo los voté” es asumir una actitud de una pasividad impropia de la recuperación de la política que venimos festejando se haya producido en los últimos años en la Argentina. Nuestro compromiso tiene que ser con, desde la humildad de nuestra propia (por más mínima que sea) responsabilidad, la exigencia permanente de: investigación hasta las últimas consecuencias; clarificación de todo lo que se hizo y de todo lo que no se hizo en los últimos años para el mejoramiento del servicio de ferrocarriles; castigo a los responsables empresariales y políticos; elaboración de un plan ferroviario sustentable que conduzca a la completa desprivatización del sistema y a poner el mismo al servicio del bienestar de los trabajadores, mucho más allá del valioso sostén de los precios populares del pasaje por parte del Estado. No hacerlo sería contradictorio con el modelo. Estamos convencidos de que el colectivo que respalda a, y se encarna en, el Gobierno Nacional es la única fuerza que posee los recursos ideológicos y políticos para que este imperdonable “tarde” no se transforme en “nunca”. Nuestra responsabilidad es levantar estas banderas dentro del movimiento de manera inclaudicable.
Como reza el titular del semanario Barcelona “A la desgracia hay que ayudarla”. La AGN ya había labrado su informe sobre el estado de los medios de transporte en 2007. Y esta tragedia pudo haber ocurrido antes.Nada se hizo: por qué? Quizás la respuesta se deba hallar siguiendo los derroteros de los intereses económicos que viven de los subsidios del Estado. Obviamente se ha sustituido hace ya mucho tiempo el Estado de Bienestar por el Bienestar en el seno del aparato estatal.
Claro, claro, ahora se cayó hasta la misma idea de estado de bienestar. Es un momento para ser cauto con las declaraciones, no Hochman?
Coincido. Es necesario seguir la ruta del dinero .Dejar a la vista complicidades y negligencias.Recuperar los ferrocarriles. Terminar con los bastiones del menemismo donde esten enquistados Nos lo debemos y se lo debemos a las victimas
Adjudicarle la culpa a la “privatización” es erróneo, porque la empresa TBA no es genuinamente “privada”.
Tiene la concesión del servicio de tren, lo que, más o menos, significa que:
A.
- El estado le “alquila” los trenes, las vías, etc., que son de su propiedad (propiedad del estado).
- Dicha empresa se quedaría con toda la ganancia que explotar el servicio le daría.
- Dicha empresa se “compromete” a mantener el servicio en buenas condiciones y etc.
Pero
B.
- El estado fija el precio que el boleto tiene que tener.
- Con ese precio, la empresa tendría ganancia negativa, también llamada pérdidas. Ninguna empresa querría hacerse cargo de algo que da pérdidas.
- Para “compensar”, el estado paga directamente cantidades de dinero a la empresa (subsidios).
Por lo tanto.
C.
- La empresa no gana dinero de quienes usan el servicio, sino del estado que se lo da discrecionalmente.
- La empresa no tiene ningún interés en dar un buen servicio, porque aunque a mí Juan Perez el servicio me parezca horrendo:
1º No puedo usar otro, porque el estado tiene regulado el transporte en el país, por lo que la competencia es nula o al menos pobre.
2º Aunque me enojara y no me gustara el servicio y pudiera dejar de usarlo, como no es mi dinero el que mantiene la ganancia de la empresa (no el del pasaje al menos), a la empresa le importa tres pitos. El estado le da plata igual.
A todo esto
D.
- El estado debería controlar que la empresa invierta para mantener el servicio. No lo hace (coimas, corrupción, etc.)
- La empresa y/o empleados corruptos* usan dinero “para inversiones” en ñoquis, robo hecho y derecho, etc., y se roban desde vagones hasta los tornillos de las vías.
Resultado
E.
- Trenes en malísimo estado
- Cantidades siderales de dinero desaparecidas por la corrupción
- Gente viajando en condiciones pésimas.
La culpa es, sin duda, de la empresa. Pero también del estado porque, dado el sistema vigente (el cual, por si no quedó claro, me parece horrendo), no regula a la empresa a la que le regala montones de dinero discrecionalmente (total la plata no es de ellos sino que nos la sacan a nosotros con los impuestos, las pérdidas de la empresa no son pérdidas de los funcionarios sino de los contribuyentes).
Sacarle la concesión a TBA (aunque sin duda debería hacerse) no servirá de nada si se le da la misma a otra empresa que curre con el gobierno para que la situación se repita.
Tampoco servirá que el estado se haga cargo de los trenes, porque la corrupción se va a dar exactamente de la misma manera.
¿Por qué? Porque los puntos B, C, D y E se mantienen exactamente igual. Cambian los actores (algunos) pero el esquema es el mismo.
Y esto es porque cualquiera que preste un servicio y no obtenga ganancias proporcionales a la calidad de dicho servicio, no tiene incentivos para mejorar dicha calidad.
La única solución: acabar con los monopolios de transporte, que las empresas de dicho rubro sean GENUINAMENTE privadas, y que NO reciban un solo peso del estado.
Los costos del pasaje suben al principio, pero
- Si el dinero que el estado ya no paga en subsidios es eliminado del presupuesto, se pueden bajar los impuestos (el IVA es un impuesto, y ese lo pagan todas las clases sociales). Añádanle al costo “que sale publicado” de los subsidios, lo que desaparece por corrupción. Alternativamente, se puede beneficiar directamente a los consumidores de menores ingresos para que ellos elijan cómo gastar el beneficio (y así beneficien a las buenas empresas y castiguen a las malas).
- La suba de precios envía señales al mercado de que el negocio es rentable, y aumentan las inversiones en dicho rubro; nuevos empresarios crean servicios de transporte y la competencia termina abaratando los precios nuevamente.
Si la empresa no mantiene su transporte en buen estado, pierde clientes. Como no recibe subsidio, si pierde clientes, funde. Ergo: se ve incentivada a mantener un buen servicio.
¿Radical? Sí. Pero el sistema actual (y el estatizado previo a Menem, también**) no demostró ser muy efectivo que digamos.
Se dirá que el Estado tiene incentivos a mejorar el servicio, porque eso repercute en votos y etc.
Pero
1º Un consumidor que puede elegir cambiar de “proveedores” cada 2/4 años envía peores señales a los mismos que quien puede cambiar de proveedor en cualquier momento, cuando el servicio ya no le convenza.
2º En las elecciones se vota un proveedor de un conjunto de “servicios” y no servicios individualizados, con lo cual si a mi no me gusta cómo maneja los trenes Alfredo Palacios pero sí cómo maneja (por ejemplo) la policía y la política de derechos humanos, al votarlo aunque no quiera le estoy otorgando también la administración de los trenes, y no le doy señales de que el servicio no me gusta (no señales en términos de costo/beneficio para ellos, al menos).
3º En las elecciones no elijo yo quién me da a mí el servicio, sino que todo el país elije quién le da el servicio a todo el país.
4º Vamos a los hechos: todo el mundo se queja hace MUCHO de la situación de los trenes, pero eso no hizo que los votos del Kirchnerismo bajen. Ergo, todo parece indicar que no es tan directa la relación “buen servicio de los trenes” – votos.
* No estoy diciendo que todos los empleados sean corruptos (a ver si me tildan de facho), pero no es precisamente la derecha la que viene acusando hace rato de los robos a que hago mención.
** La única diferencia entre el sistema menemista y el actual, es que con este sistema se le puede echar la culpa a “la privatización” (que no es tal). El gasto que el estado hacía pre-menem lo sigue haciendo igual con el nombre de susidio. (que liberalismo extraño, ¿verdad?) La calidad permanece igual de mala. La corrupción es idéntica.
Un saludo.
Todo lo que se dice acá está muy bien, sobre todo el último post. Pero me pregunto qué tiene esto que ver con un acercamiento filosófico a la política. ¿Acaso abandonaron la pregunta? ¿Ahora hacen política?
Luego del pronunciamiento de Cristina he quedado algo ansioso. Mi principal preocupación es la que ya había pronunciado Wainfeld: Los tiempos de la política no son los tiempos del poder judicial, “Y que lo que dirime una causa no es la pericia, sino la sentencia. Y no la de primera instancia sino la definitiva”. En estos días enfatizó la estrategia con la intervención de TBA.
Por otro lado, no hizo autocrítica sobre el papel que la falta de regulación gubernamental tuvo en el estrago de once (más allá de un “que se juzgue a responsables directos e indirectos”).
Esto creo llevó a que ya se esté hablando de movilizaciones para esta semana, de sectores muy heterogeneos -algunos quizás políticamente ventajeros-, pero creo que de un grueso de ciudadanos sensibles a la tragedia y genuinamente indignados que -para ser atolondrado- quieren ver cabezas rodar.
La decisión de Cristina de dilatar la acción política en espera a la sentencia judicial me invita a mí a movilizarme también. Por un lado, creo que es una decisión demasiado serena para la ocasión, y me gustaría empujar para que se le quite la conseción a TBA y se avance sobre un plan ferroviario nacional (idea sobre la cual sobrevoló en sus palabras). Por el otro, el riesgo de que la jugada salga mal y que la sentencia no sea la esperada o tarde tanto que se desaproveche la ocasión política, me hace pensar que la situación exige de quienes compartimos el modelo que presionemos y nos movilicemos (aunque sea, al menos, simbólicamente) para que el Poder Judicial haga Justicia en tiempo y forma.
Compañeros. Todo esto me ha dejado pensando, supongo que como a todos. Y quería compartir esto.
La verdad es muy difícil decir algo, pero, como primera medida, me parece fundamental bajar la ansiedad. Ciertamente lo de Cristina en Rosario no fue muy sustantivo -más allá de confirmar dos cosas: una, que no va a dejar que le manejen los tiempos y dos, que TBA fue-, pero creo que no podía y no debía serlo tampoco. Le estaban rompiendo con que hable, cuando este no es el momento de hablar, y le están pidiendo que tome medidas drásticas, cuando la reformulación del transporte urbano y el sistema de ferrocarriles es una medida gradual, de largo plazo, sin espectacularidades, que insume mucha guita y que, paradójicamente, no entrega hoy paradigmas de gestión validados globalmente que coincidan con los lineamientos generales de lo que para bien o para mal llamamos “modelo”.
La verdad no creo que el tema pase por los tiempos de la justicia y demás elementos de la “hipótesis Wainfeld”. Una cosa es lo que puede decirse para manejar los tiempos, sosegar a la opinión pública más proclive a dejarse guiar por lo que escucha en la radio o la tele, y otra la situación técnica y de gestión que, sencillamente, maneja otros plazos. Me parece más que obvio que TBA está en el horno, pero el problema real es que no tenés quién se haga cargo del Sarmiento. Cuando liquidaron a Taselli porque era malo malo malo, armaron UGOFE, donde hicieron una UTE con los supuestamente menos malos (TBA, Metrovías, etc.). Fue una solución provisoria, pero válida, porque en ese entonces no tenían ni por asomo los recursos para hacerse cargo del transporte ferroviario.
Ahora tampoco existen los recursos para poner los 10000 palos verdes que hay que poner para armar algo digno en ferrocarriles, a nivel nacional, de carga y pasajeros. Por lo tanto no hay que perder de vista que, hasta tanto eso no ocurra, el problema del transporte y ferrocarriles es un tema absolutamente local (del AMBA). En teoría habría que lograr que los porteños y bonaerenses viajen bien. Eso no está claro que pueda lograrse, siquiera con mucha guita y una clase dirigente virtuosa. Como ejemplo de lo primero vean sino esto
http://www.youtube.com/watch?v=b0A9-oUoMug o esto http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=nK2Ql2eZREQ
No todo es culpa de Jaime, Schiavi y ni siquiera del desguace noventista. Viajar para el tujes es la experiencia promedio de los ciudadanos de cualquier urbe que pasó lo que los urbanistas llaman el umbral del desarrollo sustentable. Ahora bien, esto puede parecer una sarta de conformismos, sino fuera que lo único que estoy intentando resaltar es la diferente velocidad y temporalidad de los dos procesos en los que estamos enmarañados desde que el tren se incrustó en el Once: por un lado la temporalidad lenta del proceso de resolución “real” del problema (lo que sea que esto quiera decir) y por el otro la temporalidad dramática y más bien sinuosa y llena de manipulaciones de quienes existencial, política y “administrativamente” tienen algún interés en tomar este evento como punto de partida para algo. Los familiares de Lucas, los militantes del PO, la Unión Ferroviaria, los que quieren quedarse con los subsidios y las concesiones de los Cirigliano, los que quieren ver rodar la cabeza de Schiavi, los medios que viven de la carroña mediática cualquiera sea esta, porque tienen 24 horas de grilla e intereses corporativos que atender, y los que quieren un cacerolazo ferroviario que la tumbe a Cristina tienen todos un interés más o menos legítimo en instalar esta temporalidad dramática. Yo, simplemente, no les permitiría dos cosas: uno, que se transfieran unos a otros metonímicamente sus legitimidades asimétricas y dos, que permitan la fusión alegre de las dos temporalidades, haciéndonos creer que al sumergirnos en el dramatismo estaremos elaborando algo que contribuya en el lento discurrir del otro proceso.
Las necesidades “expresivas” (por decir algo) de todos los “dramatistas” y “dramatólogos” (incluyendo este comentario y todas las declaraciones habidas y por haber de quienes como yo sencillamente no entienden un pomo de la cuestión ferroviaria, urbanismo y sistemas de transporte) no contribuyen en nada en la tarea de que la gente deje de morir tronchada en ataúdes de hojalata con rueditas. Esto no significa “dejar que los técnicos se encarguen”, en una visión tecnocrática del asunto, sino tener en cuenta que el ansia, la premura, el inconformismo súbito y la tendencia generalizadora en la que todos incurrimos es parte del mismo proceso dramático que se mueve a bandazos entre urgencia y urgencia. Pero cuando queremos cambiar de veritas, sencillamente hacemos otra cosa. Estar atentos a los estrangulamientos burocráticos (justicia incluida) y tecnocráticos, no comprar el drama por el drama mismo y no subirse a los tiempos de otros (con sus legitimidades asimétricas) son los modestos horizontes que me propongo al menos para mí, al menos en esta cuestión.
Entre tanto, la clase media porteña que hace veinte años validó aquello de “ramal que para, ramal que cierra”, ahora se encuentra con el punto final de aquel recorrido: los que no cerraron están vaciados y para el resto de los ciudadanos de, al menos, veintidós jurisdicciones provinciales, el tema es sencillamente ajeno. Creo que estamos todos de acuerdo en que la única solución viable es incrementar (y no disminuir) la presencia y gestión estatal, como ocurre en todos lados. Pero eso, con todo lo que implica a nivel rescisión de contratos y demás, paradójicamente es lo mismo que decir nada. Es una convicción muy básica con la que se exorciza la inseguridad existencial, pero no sirve para nada más.
El problema al parecer reside en que los “modelos a seguir” no lo son en absoluto: la función de los sistemas ferroviarios en los países avanzados es muy distinta a la que tiene en el nuestro. En aquellos integra a un costo elevado y por un precio elevado -cosa que no hay que olvidar- entidades geográficas diversas pero cercanas que coinciden o se solapan con la mayor parte de la unidad política en cuestión (cuando no forman parte de un sistema inter-estatal, cuyas dimensiones, de todos modos, son modestas). Por el contrario, aquí el ferrocarril como medio de transporte es un asunto meramente urbano, tiene un costo medio o medio-alto y un precio demasiado bajo, desfasaje que se cubre con subsidios cruzados, todo lo cual se aplica a una sola ciudad y su periferia, conformando una unidad geográfica de cobertura que es ínfima en relación con la unidad política que debe solventarlo. Por lo tanto la matriz política, económica y técnica es muy distinta que la de los modelos públicos, hi tech y deficitarios que a veces se proponen. Compárese entonces http://www.railmaps.com.au/city.htm y http://espanol.eurail.com/enes/planning/railway-map o eventualmente esto
http://www.eurail.com/sites/all/files/eurail.com/downloads/2012/eurail-railwaymap-2012.pdf
con esto
http://2.bp.blogspot.com/-v1l1eCz56A8/T0wjtSE_bLI/AAAAAAAAXJA/-f-AF4OJVV4/s1600/graf3.jpg
Incluso el tren de carga, aunque tiene otra realidad, se solapa con la pesada herencia de un modelo radial pensado antes para conectar zonas lejanas con el puerto y de allí con los mercados externos. Esto podía ser razonable cuando la demanda interna no era el corazón del ciclo y el ritmo económico, pero ahora, aunque contáramos con la red que dejaron los ingleses enterita no se ve muy bien cómo podría servir para la actual dotación y distribución de recursos y factores, y menos aún para hacerse un espacio al interior de una matriz de transporte que cuenta con recursos muy distintos y transporta productos diferentes en relacion con 1945.
Más allá de la necesidad de sacarse de encima a intermediarios y saqueadores, lo que hay que pensar me parece es de qué manera los 10 millones de porteños y bonaerenses le explican a los otros 30 millones porqué el transporte urbano ferroviario es una necesidad imperiosa por encima (o por lo menos a la par) de la provisión de cloacas, hospitales y escuelas, cuya transformación radical insumiría recursos que equivalen a la mitad del presupuesto anual de educacion y duplican el presupuesto de infraestructura vial de todo el país. Obvio, no quiero quitarle importancia al tema, todos viajamos mal y el tema es importante para nuestras vidas, pero lo que quiero decir es que el tema político se engarza con el problema “federal” y se superpone con el problema técnico y las limitaciones derivadas del hecho de que la red vial y ferroviaria es lo que es.
Por todo esto creo, y es una creencia apresurada seguramente, y expuesta de manera muy incompleta tal vez, que el Gobierno no puede decir demasiado por ahora, que no debe hacerlo tampoco, y que debemos tramitar nuestra ansiedad de manera tal que no implique adscribir a imaginarios que remiten a realidades que ya no existen (un pinosolanismo más, que habla ahora de retrotraer todo al año 1989, o 1960 o quién sabe cuándo) sin por ello dejar de resaltar la inadecuación del actual modelo de transporte urbano de cara al país y la sociedad que estamos siendo.
Pero una vez dicho esto también quiero dejar en claro que las supuestas alternativas que se menean por fuera y en oposición al gobierno son meramente la proyección discursiva de un imaginario que no tiene en cuenta las realidades desagradables con las que tienen que lidiar a diario las personas que nos agradan, en un universo finito, de posibilidades acotadas y recursos escasos.
Habrá que poner preso a Cirigliano, procesar tal vez a Schiavi, darle duro a los mecanismos de control, intervenir otra vez la CNRT, estatizar todo. Pero decir todo eso, que ya es mucho, es decir nada, excepto expresar una cierta incomodidad de base. Es desalentador, seguramente, pero no hay que perder de vista lo que costó (meses de campaña) implementar algo comparativamente tan simple como lo de la tarjeta SUBE, para darnos cuenta de la magnitud del quilombo en cuestión.
Por todo esto la verdad me parece difícil sumarme a “algo” que implique un registro de actitudes y expresiones públicas montadas en la idea de que un cambio radical es posible en el corto plazo. Uno puede lograr, sí, que el Sarmiento llegue en un par de años al modestísimo nivel que tiene el San Martín. Esto es, lograr que los trenes no sean ristras de hojalata libradas a su inercia, sin motores y con controles deficientes, que buscan una terminal para incrustarse en ella. Pero todo lo demás lo veo nebuloso y, por si las moscas, los sujetos que están batiendo el parche mediáticamente son los que menos confiables y creíbles son para lograr audibilidad en torno a mejoras en la gestión.
Todas las demás movidas, montadas sobre el dolor de los parientes de las víctimas, cuando no de ellas mismas, me retrotraen, sí, al universo de Cromagnon: después de todo los boliches siguen siendo tan inseguros hoy como hace ocho años (y de hecho es tan probable que te mates ahora como entonces) y no hay ninguna política razonable que pueda surgir de la bronca y de la desesperación, como lo sabemos nosotros, los porteños, luego de cinco años de macrismo y tres más aún por venir. En definitiva, el dolor no enseña. Tan solo duele.
Saludos y perdón por este comentario tan largo. Nicolás
p.s. El comentario de Cristian de más arriba estaría muy bien si no fuera porque en cuestiones de infraestructura de transporte es evidente que no puede quedar todo librado a como dé la ecuación de resultados del gerenciador. La respuesta de mercado al punto óptimo de entrecruzamiento de las funciones de demanda y de oferta de un bien no necesariamente tiene en cuenta tres cosas: los plazos de maduración y realización de los diversos procesos de inversión y de los cambios de escala productiva, las externalidades y escalas resultantes que resultan beneficiosas inclusive y principalmente para el mismo sector privado y el valor social antes que económico de las redes tendidas. Dicho en criollo, y como bien sabemos, la respuesta de mercado consiste en no invertir más que en los tramos que menos inversión requieren y desentenderse del resto, incluyendo ramales, pueblos y provincias para los cuales el ferrocarril cumplía variadas funciones que excedían, naturalmente, las meramente económicas; por si fuera poco al gerenciador le da lo mismo si los vagones se hacen aquí o se hacen en el Congo, pero a la sociedad en la que el gerenciador está por supuesto que no le ocurre lo mismo; los resultados en cuanto a eslabonamientos en la actividad económica son desastrosos; esta miopía, por otro lado, traba el desarrollo, ya que el sector privado “gerenciador” por definición suele postergar la inversión en capital fijo, dada su aversión al riesgo, e incide con ello en la propensión ya de por sí escasa de los otros agentes -incluso de aquellos que no están vinculados procesualmente a la actividad del transporte, pero se ven afectados por ella- a invertir.
Por este motivo sencillamente no existe red ferroviaria en el mundo que se encuentre regida por los puros estímulos del mercado y los fogoneos derivados del mito de la eficiencia de los privados (aclaro: al menos que yo conozca, de algún país relevante, con efectos sociales que nos parezcan deseables; tal vez en Uzbekistán hay un manejo privado del ferrocarril por decisión de un sultán que se dedica a sodomizar a los pasajeros que sacan boleto impar, pero por lo demás es un hayekiano de confianza; o quizás en Mónaco el Principe Alberto ha privatizado recientemente una trocha angosta de 25 metros entre el trono y la bañera que le cuesta a los monegascos 1500 millones de euros, pero ¿qué importa? a los monegascos no le vengan con eso de los subsidios cruzados… poniendo la tarasca que se enfría el agua…). Todas las redes se encuentran inmersas en el tramo mixto de la economía. Pueden encontrarse agentes privados, pero no definen los términos de las matrices económicas en las que operan. Lo que sí es distinto es el resultado global de esa operación mixta. Lo que aquí falta no son incentivos de mercado (la sensibilidad a precios es irrelevante para la magnitud de las tareas y erogaciones que supone un moderno tramado ferroviario), sino mayor eficiencia y mejor interacción de los elementos involucrados en este sistema mixto. Esto seguramente implica mayor control y fiscalización, pero también una orientación pública más clara que presione en pos de -y oriente- el cúmulo de inversiones en infraestructura, material rodante y planeamiento de nuevas redes. Los privados nunca lo harán (nunca lo hicieron). En este marco la morosidad del gobierno equivale implícitamente a ser cómplice de este estado de inacción. En suma, hay que pedirle al sector público que actúe, no desguazarlo una vez más en aras del mito del mercado como asignador eficiente de recursos.
Compañeros, coincido con buena parte de lo que leo, y me animo a agregar algún matiz. Entre los plazos emocionales -breves- y los plazos reales de transformación de las cosas -extensos-, hay plazos políticos.
No podemos ni tenemos el derecho de reaccionar como los familiares de las víctimas o como heridos en el tren, porque, más allá de la demagogia barata que implicaría, en una situación como esta cualquier planteo puede ser un aporte únicamente si va de la mano de la racionalidad. Como dice cavernico, pedir, envueltos en el dolor generalizado, que el sistema de transporte sea reformulado en unos días no solo sería irreal, sino también seguirle el juego a un conjunto de intereses que claramente no son los intereses de los ciudadanos o los del pueblo.
Ahora bien, personalmente pienso que no podemos contentarnos con pensar que los plazos reales son extensos -creo que Ignacio va un poco en esa dirección-. Hace poco leí un título de una nota de Majul -no leí la nota, la verdad- en LN: “Empezaron a entrar las balas” y pensé que era cierto. Creo que se debe fundamentalmente a dos motivos: 1. Once, 2. Ciccone (aunque la nota era anterior a lo de Once, pero me quedo con el título). En ambos casos surge que el kirchnerismo tiene que interrogarse a sí mismo respecto de lo que se está haciendo mal o muy mal: 1. como usuario del Mitre -misma concesión que el Sarmiento- personalmente vi que los trenes en los últimos tres años se deterioraron muchísimo, ¿por qué no hubo controles? ¿Es cierto que no se prestó atención a informes y auditorías que planteaban la necesidad de cambios antes de que sucediera una tragedia? y 2. ¿Qué pasa con el tema Ciccone, del que el Gobierno no habla jamás? Boudou representa el recambio futuro y la llegada de una nueva generación al poder. Si se pierde esa figura, el 2015, hoy, es de Scioli o de Macri. Hasta ahora, mi sensación era que el Gobierno cerraba filas y transformaba febrilmente el país, pero ahora lo veo desdibujado, falto de unidad, algunos sectores parecen seguir actuando así y otros no.
Como kirchnerista, yo quisiera ver al menos estas dos cosas aclaradas en una dirección razonable. Los plazos políticos a los que me refiero son plazos intermedios, en los que uno ve que las cosas se van transformando en el sentido de una transformación real y uno entonces puede pensar que el kirchnerismo sigue siendo una fuerza de transformación real del país y que en un futuro, aunque sea lejano, tendremos un sistema de transporte serio, porque visiblemente se toman decisiones y se realizan acciones definidas a partir de esa finalidad, que representa el interés del pueblo, y se dejan otros intereses u objetivos de lado. Creo que el kirchnerismo entendió muy bien durante años ese plazo intermedio y planteó transformaciones reales, pero con una “paulatinidad” (?) visible y concreta. Néstor decía que estábamos saliendo del infierno, pero que todavía no habíamos salido del todo. Eso define muy bien el mundo de los plazos intermedios en el que puede moverse una política de transformación real en esta época del país, sin promesas vacías, y sin logros rimbombantes. Sin embargo, las decisiones y acciones que se tomaron con el ferrocaril en los últimos años no parecieran, en este momento, haber sido direccionadas de este modo -realmente no lo sé, más bien expreso mi confusión al respecto-. No entiendo lo que pasa con Ciccone, pero, si se confirma, entonces tampoco podré pensar que ese sector del Gobierno decide y actúa en la dirección correcta.
Tampoco planteo que me haya vuelto opositor ni mucho menos, sería una locura olvidar todo lo que se hizo realmente bien y en la dirección buena durante los dos últimos mandatos -y todo lo que se sigue haciendo en este mismo momento-. Personalmente, sigo pensando que CFK es una Presidenta soñada y sus palabras del otro día me parecieron bastante atinadas. Solo creo que hacia su interior -porque, si no, nos regalamos a los que esperan afuera con un cuchillo entre los dientes- el kirchnerismo tiene que plantearse a sí mismo que el modo en que siempre construyó poder es siendo amigo del pueblo y que esa amistad es intocable, es parte de su identidad -y, de hecho, parte de la identidad del peronismo-, y que en los sectores de conducción donde eso no está sucediendo debe corregirse rigurosamente el rumbo, no importa cuáles conflictos, rispideces y rupturas implique. De hecho, creo que el kirchnerismo gana los conflictos porque es el único sector que tiene el apoyo visible y mayoritario del pueblo. Si eso se pierde, no solo se pierde la posibilidad de seguir construyendo poder, sino lo que representa el kirchnerismo mismo para el país. Es un contrato entre dos partes en las que las exigencias son claras: “nosotros los bancamos a muerte, pero ustedes transforman el país de verdad.”
Hace poco una compañera citó a alguien -no recuerdo a quién- que decía algo así como “disentir, pero en el horizonte del kirchnerismo”. Eso me vino sucediendo a mí últimamente con más fuerza que antes. Creo que lo que tenemos que exigir está en el ámbito de los plazos políticos: ver que de manera constante se toman las decisiones correctas en los temas que hoy aparecen desdibujados, sin perder la conciencia de que lo que cambió al país es el kirchnerismo y que nuestros actos de confianza ciudadana generalmente fueron bien recompensados con un país mejor, pero exigir al fin. El kirchnerismo es el pueblo más una determinada conducción política. Si una parte de la conducción se va para otro lado, nuestro sector tiene que decirles, en el marco de la amistad de 8 o 9 años con esa nueva clase política, pero con firmeza: “no, chicos, lo que venían haciendo nos gustaba, no nos cabe que vayan para ningún otro lado”.
Como conclusión: creo que es momento de que el Gobierno cierre filas en la dirección correcta, termine con las internas, y de que todos sus sectores tomen una fuerte conciencia de que ese contrato al que me refiero no debe romperse jamás.
Estoy en todo de acuerdo con Nicolás (cavernico), pero…. una cosa es viajar mal (incluso muy mal) y otra cosa es correr riesgo de vida por que a los trenes les faltan compresores, que se los pasan de formacion a formacion segun necesidades, emparchando como sea. cuanta guita se necesita para que eso no suceda?
Dice Nico, con realismo que suscribo, : “Que el Sarmiento llegue en un par de años al modestísimo nivel que tiene el San Martín. Esto es, lograr que los trenes no sean ristras de hojalata libradas a su inercia, sin motores y con controles deficientes, que buscan una terminal para incrustarse en ella”. Lo que no parece aceptable es que eso minimo no se le haya exigido con toda firmeza a la empresa concesionaria. Por que realmente es minimo, no?
Con todo, vale la pena comparar el tipo de reacciones que se dan en otros paises y la Argentina frente a casos similares. El ir siempre, y como primera reaccion, por la cabeza del jefe de estado de turno es algo que se nos ocurre solo a nosotros (y probablemente a causa de nuestra raigambre paternalista). Como ejemplo de lo que digo ver:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ladbroke_Grove_rail_crash
Los muertos interpelan siempre, los muertos vivos solo a los que no pueden evitar tener conciencia de su estatus. Quisiera aprovechar el post para referirme a estos últimos, los docentes, a propósito del tratamiento por parte de la presidenta en el discurso de apertura de las sesiones legislativas 2012. Repitió por convicción o por la astucia del “divide y triunfarás” todos los prejuicios del vulgo: 3 meses de vacaciones, trabajan 4 horas, son unos vagos (esto último lo deslizo al señalar el altísimo e intolerable índice de ausentismo). Como parte de la comunidad educativa me dolió y mucho. La carga de la prueba cae sobre la víctima, la asumo: se entra al colegio a las 7.45 y se sale a las 13 por lo que son 5 horas y cuarto de presencia en el aula. Todos Uds. que abrazan la educación como el resorte del ascenso social saben del tiempo que lleva preparar una buena clase que despierte el interés (algunos lo hacen porque por otros motivos, saben que su trabajo espeja su ser y no se permiten hacer berretadas). ¿le agregamos, barato, una hora y media por día?. Corrección; hay 2 evaluaciones trimestrales pautadas y a menos que uno haga como si da clase y regale la nota poniendo un tilde, las pruebas requieren observación minuciosa, ¿agregamos otra hora por día? Reunión con los padres, con los pares, y otras yerbas, 30 minutos. Tenemos entonces que la jornada laboral, a menos que se desprecie el trabajo en casa, alcanza las 8 horas. De insistir con el ninguneo se logrará justamente que el gesto no reconocido cesé, Consecuentemente ya no habrá dique para el círculo vicioso en el que está sumida la educación pública a nivel secundario. Ausentismo: Por mor del argumento, tomemos como ciertas las cifras, hay un 50% de los docentes que no faltan porque saben que le fallan a los alumnos que pertenecen al segmento económico social más desfavorecido. ¿Como creen que repiquetea en aquellos comprometidos que incluso la “Presi” los compare con los que ya tiraron la toalla, ¿no creen acaso que la idea, a la que todavía resisten, de añoquiarse no los interpela permanentemente? Vacaciones. Se trabaja hasta después de Navidad tomando exámenes y se retoma el 13 de febrero, luego el receso de invierno hacen un total de alrededor 2 meses de. El contexto no puede ser soslayado: dicho frente a quienes se aumentaron un 100%, gozan de las vacaciones más extendidas del mundo laboral y no sé sabe a ciencia cierta cuántas horas trabajan. . En breve, estoy indignado, dolido y triste por el grosero viraje de CFK, todo lo que hizo para desenterrar a los docentes, lo borra al tomar la pala.
“El ir siempre, y como primera reaccion, por la cabeza del jefe de estado de turno es algo que se nos ocurre ….”
1.
El Reino Unido no tiene un sistema presidencialista como acá.
2.
Nadie va por la cabeza de CFK xq es jefa del estado sino xq es jefa del gobierno.
2.
Si la Presi. se adjudica todo el crédito por todos los logros de su gobierno y todas las cosas buenas que pasan hasta en el último rincón del país, si siempre quiere mostrarse como dueña de información exacta en todos los aspectos de su administración y si le gusta soltar cataratas de datos en sus discursos, a veces sin siquiera consultar apuntes, bueno, cuando pasa algo como Once algún precio político/moral va a tener que pagar.
Lo que me dejó tambaleando fueron un par de cosas -entre muchas-. Por un lado, luego de haber leído historias hermosas y terribles, como Robinson Crusoe, o la heroica tarea de Lord Schakleton en la Antartida en 1907, entiendo que un líder -una líder- de verdad (no de teatro o imaginaria teórica de un pedazo de amarillento papel de investigador de escritorio) decía; una líder pero de verdad verdad, se pone las cosas al hombro y las sobrelleva a como de lugar. Cristina se fugó al calafate “pa que no le manejen la agenda”. Un pensamiento muy pequeño, de un ser muy pequeño, para liderar un país, nación, patria, pueblo o como quieran llamarlo, ¿pequeño? Por otro lado, me llamó poderosamente la atención lo que sucedió cuando reapareció en Rosario.
Increíblemente…
¿Que había pasado?
Pasó que la víctima era ella…
¿Pudieron advertirlo?
51 muertos 670 heridos…
Y la victima era ella!!!!
Too much…
Ante todo, quisiera aclarar algunas cosillas que el contrapunto a mi comentario dio por “evidentes” y que no lo son tanto.
1. Respecto de las críticas al “gerenciador”: Una auténtica privatización otorga propiedad, cualquier otro sistema, gerenciamiento incluido, es estatismo camuflado. El sector privado “gerenciador” es precisamnte lo que yo estoy criticando. Su aversión al riesgo y la falta de inversión es uno de los problemas debidos a que el negocio no sea realmente suyo sino “alquilado” al estado.
2. Respecto de aquello de “los privados nunca lo hicieron” (invertir): cuanto más regulado un mercado (en este caso, el del transporte), menos chances de que haya inversión en dicho mercado, y menos chance de que nuevos actores decidan ingresar a dicho mercado. Sin ir más lejos tenemos el caso de la línea 194PLUS: se propone un servicio de transporte nuevo, y las corporaciones de transporte ponen el grito en el cielo para que no sea permitida.
3. El “valor social” queda excluido en una solución de mercado sólo si se utiliza una noción de “función económica” típica de los neoclásicos; si tomamos “económica” en un sentido más amplio, no hay motivos para pensar que el mercado no pueda ofrecer respuestas a dichas necesidades. Lo mismo vale para las externalidades; que el estado intente resolverlas no es sino uno de los caminos posibles; el más “de manual”, si se quiere, pero no el único.
4. Por último, en todo el comentario está supuesto que el estado “desapareció” del sistema de transporte, que es precisamente lo que yo sostengo que nunca sucedió.
Aclaro que no era mi intención al postear en el blog discutir cuál es el mejor proyecto de país; está muy claro que no comparto la mayoría de los puntos de vista que aquí se expresan.
Pero cuando leí la declaración me dio toda la impresión de que se contestó a una situación comprometedora e incómoda desde una posición de confort y comodidad.
Parece que la única respuesta a la situación [el estado funcionó mal] es [necesitamos un estado más grande]. Simplemente quería hacer notar que esa es sólo es una de las múltiples respuestas posibles. Mi aporte a la cuestión pasa por ahí.
Un saludo.
Cristian: gracias por comentar. Honestamente, y con todo respeto, no podemos estar más en desacuerdo. El desacuerdo es tal que supone una discontinuidad total acerca de lo que entendemos por una historia económica aceptable que abarque los últimos doscientos cincuenta años. Pero bueno, qué le vamos a hacer… no?
La aversión al riesgo y la falta de inversión es un resultado de la escala requerida, las erogaciones supuestas y los plazos de realización de los sistemas de transporte complejos que tenemos. Sencillamente pocos privados pueden bancarlo, ¿y quién se los reprocharía?, excepto que en el diseño original haya alguna forma de contraprestación o liquidez garantizada (por ejemplo, cuando al diseñar una gestión privada de un trazado ferroviario se monta de manera conexa un negocio inmobiliario que permite al privado obtener rápidas ganancias que morigeran el riesgo de la inversión en cuestión, o cuando se montan avales y garantías públicas de respaldo que avalan los desembolsos privados). Es por eso que aquí y en todas partes el entrecruzamiento entre sector privado y público es crucial para montar el andamiaje mixto que lleva adelante los trenes. Con esto quiero decir, tu punto 1 sencillamente es irreal: lo que vos llamás “auténtica privatización” no existe y es poco probable que vaya a existir en el futuro. Es cuestión de ir y ver cómo se han desarrollado los sistemas de transporte. La verdad es que si no hubiera estado el Estado atrás “alquilando” el negocio, el negocio de por sí no se hubiera montado, sobre todo cuando lo que se requieren son desembolsos durables en capital fijo que exceden por su nivel de riesgo el retorno esperado en las actividades menos riesgosas y que exigen menos inmovilización de fondos y por menos tiempo. Por eso sencillamente todas las redes ferroviarias en el mundo se desarrollaron a partir de incentivos estatales (pudiendo ser montadas, gestionadas y hasta poseídas por privados, pero ateniéndose a un cálculo decidido por una gestión de lo público que tuvo en cuenta otros factores y tomó las medidas que aseguraron el retorno de la inversión; pero en la mayoría de los casos ni eso, es decir, fueron desarrolladas directamente por el estado, pudiendo después ser privatizadas o no).
El punto 2 es un mito, de los más dañinos que aún pululan entre nosotros. La industria automotriz se encuentra entre las actividades más reguladas y precisamente ella es uno de los focos de inversión de mayor magnitud. Regulación e inversión vienen de la mano, precisamente porque sólo se puede invertir si hay un marco regulatorio que asegura, por ejemplo, la provisión de materias primas, mano de obra, insumos metalíferos, energéticos y demás. Lo mismo ocurre con la siderurgia, metalmecánica, las actividades extractivas y todas aquellas ramas de la economía en la que lo primero que te piden los que van a invertir es, justamente, un marco regulatorio que asegure plazos, retornos esperados y ciertas reglas de juego. Y no solo eso, en general cuando hay inversión no solo ha habido un marco regulatorio atrás (que ha asegurado los términos del negocio para el que así invierte), sino que también ha habido generosos subsidios y aplicación de fondos públicos transferidos del sector público al privado. El fondeo público y la regulación son los indicadores clave para cualquier inversor en el mundo. Ignorar eso es pegarse un tiro en el pie. Las regiones de mayor inversión pública y privada son aquellas más reguladas. Sin ir más lejos los Estados Unidos se encuentran entre los países de mayor y más compleja regulación de la actividad económica, a pesar de lo que intentan vendernos, y de más variada y prolífica interacción financiera entre el sector público y el privado. Más aún: los desarrollos informáticos y en superconductores, por dar dos ejemplos distintos, han sido enteramente financiados por el sector público, y sus resultados fueron transferidos alegremente al sector privado cuando habían alcanzado un punto de desarrollo que facilitaba la generación de extensiones tecnológicas comercializables. Los estudios de la OCDE reconocen esto: en los cincuenta años posteriores a la segunda guerra el grueso de la I+ D provino del sector público, y así ha sido a lo largo de la historia (al menos desde mediados del siglo XIX, que es cuando se vuelve relevante la interacción entre un sector público de creciente peso fiscal y el manojo de actividades “de mercado” que responden a estímulos más o menos guiados por precios “libres”, en un marco signado por la innovación tecnológica y la constante modificación de la ingeniería de los procesos productivos). Los desarrollos en la Argentina relativos a la industria pesada, el aluminio, el papel, el cemento, la siderurgia y demás actividades han tenido siempre por detrás el fondeo estatal de largo plazo y la provisión de certidumbres legítimas e ilegítimas de retorno pronto de la inversión (ferrocarriles, redes telefónicas y tendidos de redes de distribución de electricidad van por la misma línea: se asegura el retorno con anterioridad al desembolso de fondos, los cuales a su vez cuentan con garantías públicas).
El caso que citás de la 194Plus es curioso pero insustancial, y confunde niveles: es una inversión anticipada por fuera del marco regulatorio. Aún así lo que presume el operador en cuestión es que la normativa cederá ante el hecho consumado (la virtual desregulación del sistema de transporte) en tanto los que han realizado inversiones acordes a la normativa (en su propio beneficio, claro, aquí no hay carmelitas descalzas) esperan que no exista validación de ese hecho consumado. Tu contrapunto retórico entre la pobre operadora del 194 y “las corporaciones” no es correcto: quien lleva a cabo la movida de la 194Plus es Metropol, una de las corporaciones más grandes del mercado del transporte metropolitano, que tiene acceso a guita blanda y de largo plazo y espera combatir por doble vía a las combis ilegales que le muerden pasajeros y a los otros operadores de transporte urbano y semi urbano que le compiten en la misma traza. Que entre caimanes se den tarascones no quiere decir que tengamos que comernos el cuentito “del pobre innovador contra las corporaciones que no lo dejan ser”. Se trata de una pelea entre actores de un mismo mercado regulado, a ver quién se aprovecha más y mejor del marco jurídico en detrimento de los otros actores por dentro y por fuera del marco en cuestión.
En todo esto estamos desentendiéndonos del hecho de que al ser el transporte un servicio público, la gestión y orientación de la actividad remiten a un dominio que va mucho más allá de lo que puede ser cuantificado en una función determinada (sin importar si se trata de un esquema clásico, neoclásico, keynesiano, regulacionista, schumpeteriano o marxista; el problema no es ese, sino entender de qué manera en ciertos ámbitos es palmariamente visible hasta qué punto la economía se encuentra incrustada en la política y en la reproducción misma de un estado de cosas en el orden social; allí, sencillamente, no se trata de “análisis económico”, o en todo caso la mera cuantificación al interior de una determinada teoría no cubre los aspectos relevantes; por supuesto que todos sabemos esto, pero en ocasiones, en la práctica, tendemos a olvidarlo y esperamos que alguien venga a contarnos la historia de que “los números no cierran”. Una cosa es cuando los números no cierran para la fabricación de cucharitas. Otra cosa es cuando supuestamente no cierran para que el transporte pase por tu pueblo, la luz llegue a tu barrio, tu caca se vaya por una cloaca. En tu punto 3 entonces coexisten dos mitos más: el de que el estado y el mercado son asignadores de recursos “en competencia”, debido a lo cual todo lo que uno gana lo pierde el otro en un estúpido juego de suma cero, y el que asevera que una sarta de politicastros de cuarta intentan resolver vía gestión estatal lo que bien podría resolverse apelando a los privados (pero, ay, no alcanzamos a darnos cuenta).
Nuevamente, respecto de lo primero, la enorme mayoría de las ramas de actividad se encuentran incrustadas en el tramo mixto de la economía. Como la crisis global puso de manifiesto en los últimos años (aunque saberlo lo supimos siempre), la idea de que hay mercados autónomos es una alegre ficción, necesaria para sostener muchas otras cosas, pero ciertamente es difícil sostener hoy en día tal cosa con ingenuidad campante: sin el sostén y la inyección de liquidez, la compra masiva de bonos y ON, de acciones y derivados, así como también la intervención en mercados hiper apalancados, el mercado se hubiera auto destruido en una crisis espantosa por sus derivaciones sociales. Sencillamente, y una vez más, se pone en acto la lección que se aprendió con la crisis del 29: el mercado sólo no puede, no es más que un subsistema relativamente virtuoso para asignar ciertos recursos al interior de un sistema más amplio que incorpora una plenitud de recursos y dispositivos que exceden y van más allá de lo que un análisis de factores sobre la base de la cuantificación puede contribuir a clarificar.
Respecto de lo segundo, bienvenidos privados: el gran problema es la relativa ausencia de emprendedores que le pongan el cuerpo a la tan mentada “iniciativa privada”. Los emprendedores hubo que buscarlos con lupa en el contexto de la desregulación de los noventa. De hecho los capitales nacionales tan sólo intervinieron en la fase de intermediación, entre el momento de la privatización y el momento de la reventa de participaciones accionarias una vez valorizadas las empresas en las que participaban, las cuales resultaban valorizables en virtud, una vez más, de los marcos regulatorios que aseguraban el retorno de la inversión (siendo un caso escandaloso el de Aguas Argentinas). El problema que encuentran los gestores del sector público, sean estadistas o politicuchos de quinta, es que el capital nacional cuando puede le esquiva el bulto al anclaje en estructuras de inversión fija. La formación bruta de capital fijo nunca está tan bien vista como aplicar los excedentes operativos (que evidentemente se generan, o sea, tan mal no les va) a la compra de divisas para especular con el arbitraje entre monedas. El mercado, hipotéticamente, podría dar cuenta de algunas necesidades en algunos tramos de la provisión de bienes y servicios públicos elementales (al menos para ciertos tramos o segmentos de la demanda). Pero empíricamente se verifica que no tiene ni ha tenido ningún interés en hacerlo.
En resumen, y atendiendo a tu punto 3: estamos de acuerdo que la apelación a la intervención estatal es lo que sale “de manual” y que no es la única movida posible. Aceptá mis dos constataciones ulteriores: no hay un único tipo de intervención estatal y, por otro lado, la enorme mayoría de las interacciones público-privado se estructuran en redes amplias al interior de economías mixtas que se encaraman como subsistemas al interior de marcos más complejos. No hay problema con el mercado como gestor, y hasta como “propietario”. Sí hay problema en creer que las condiciones que pueden darse en ciertos ámbitos de la actividad pueden extrapolarse a ciertos otros. El transporte, la educación y la salud son, de manera arquetípica, los tres bienes y servicios públicos que desbordan el enfoque de mercado para tratarlos, cualquiera sea este (por supuesto, si hubiera un enfoque de mercado tal que tuviera y contemplara la totalidad de los aspectos en cuestión, podríamos inclusive coincidir; pero dudo que llamemos a eso un enfoque de mercado).
Por último no entiendo el punto cuatro: no sé dónde se infiere que alguien cree que el estado “desapareció” del sistema de transporte. En todo caso lo que se intenta marcar es que su modo de intervenir ha resultado ineficaz para, al menos, evitar una ristra de muertes plenamente evitables. Y también se intenta señalar que hay que bloquear el casi automático salto argumental, el cual se expresa por ejemplo en tu posición, que supone que dado el fallo en la intervención estatal ahora hay que “volver” a un sistema privado pero, ah, sí, ahora sí, suficientemente radicalizado de manera tal que no se trate de gestión privada, sino directamente propiedad privada.
Por lo tanto podemos estar de acuerdo en lo que señalás en tu último punto: el estado nunca desapareció del sistema de transporte. Sólo que mientras vos parecés preferir que desaparezca de una buena vez, yo señalo que deseo que “aparezca” y esté de otra manera.
Finalmente, ni comodidad ni confort. Lo que pasó nos obliga a pensar desde la incomodidad, más aún los que bancamos a este gobierno. Lo único que buscamos es no perder de vista el complejo de relaciones y núcleos de sentido en el cual se inserta este lamentable episodio, como parte de todo lo que hay que seguir cambiando. Claro, cambio se dice de muchas maneras, y no hay proceso que no porte consigo señales indicadoras de sus propias flaquezas y debilidades. Eso no lo hace menos interesante. Al contrario. Nos obliga a meternos de lleno en la tarea de pensar el tipo de sociedad que estamos siendo.
Saludos, Nicolás.
Nicolas: ¿Podrías explicar con un poco más de claridad esta parte de tu escrito?; “..no hay un único tipo de intervención estatal y, por otro lado, la enorme mayoría de las interacciones público-privado se estructuran en redes amplias al interior de economías mixtas que se encaraman como subsistemas al interior de marcos más complejos…” Muchas gracias
Nicolás: sos único en ponerle los puntos a los troskokirchneristas. La utilización que la oposición ha hecho de esta tragedia es minúscula comparado con la desmesurada intención de forzar a CFK a reconocer una culpabilidad operativa en su gestión. De ambos lados del espectro noto yo una enfermiza tendencia a politizar un acontecimiento que en ningún lugar del mundo imagino yo convertido como acá en ariete contra un gobierno. ¿Incapacidad para procesar la angustia sin pedir cabezas como recompensa?, ¿maniqueísmo descubierto?: de las dos opciones, no sé con cuál quedarme.
Tort, un abrazo, y gracias por comentar, como siempre. De tus dos opciones… me quedo con las dos. Jorge, no me hagas escribir otro mamotreto. Lo que citás pidiendo aclaraciones resume un poco lo que vengo diciendo en el comentario desde el tercer párrafo (cuando trato el punto 2 de Cristian) y lo retomo más adelante. Sencillamente, prometo ser breve, dado que el sistema económico se gestiona de manera mixta, y dado que las finalidades extendidas de los marcos de interacción exceden la sensibilidad a esquemas de incentivos monetarios tal como los puede determinar una teoría económica determinada, entonces se trata menos de laborar al interior de esquemas tipo blanco-negro, y reconocer más bien la riqueza de situaciones “café” en las cuales el fondo de la cuestión pasa no tanto por largar brulotes en contra o a favor del estado o del mercado, sino más bien aprovechar mejor las tecnologías, recursos y dispositivos disponibles en pos de mejorar la inevitable interacción entre sector público y privado. Dado el escándalo de TBA, y el desastre de Once, lo que corresponde entonces es profundizar en la manera en que tienen que interactuar los diversos integrantes de este sistema inevitablemente mixto, en vez de bascular violentamente en torno a opciones irreales. Aprender a apreciar matices en las posibilidades de gestión, para así captar la riqueza de las situaciones más allá de las vicisitudes y los estragos a los que nos expone la experiencia es casi todo lo que me importa en este momento. El dolor no desaparece así, pero se reintegra al interior de otro marco de inteligibilidad, otro núcleo de sentido.
Hablar del dolor presente no tiene más sentido, al menos no para mí. Ya está todo dicho y todo sentido por parte de los que están estragados en llagas que no dejan de supurar. Nosotros, los que quizás podemos procesar el dolor y la urgencia desde otro lado, con menos llagas, con otro nervio, tal vez podríamos contribuir pensando en lo que podemos hacer para evitar los dolores futuros…
La economía como subsistema en el marco de la reproducción social se encuentra regulada de manera mixta por diversos arreglos entre el estado y el mercado como asignadores de recursos. La conformación de conglomerados tipo chaebol en Corea, la imposición de un elevado piso de contribución fiscal, el establecimiento de un fondeo público a tasas reales negativas y a largo plazo para ciertas áreas estratégicas, la configuración de areas técnicas mixtas de seguimiento y contralor, el diseño de eslabonamientos en las cadenas productivas de manera tal de impedir cuellos de botella o taponamientos que obturen el desarrollo, todo eso puede ser un ejemplo de una mejor interacción entre ambos sectores. La conformación de un holding público de provisión de materiales ferroviarios, por ejemplo, tomando como punto de partida lo que dejaron los Cirigliano (que paradójicamente, eran los que más habían integrado en la cadena productiva), puede ser una buena base para fortalecer la demanda de metales e insumos metalmecánicos, con resultados medibles en el descenso del costo unitario por mercancía transportada (o del costo de la mano de obra, si es que logramos que viaje mejor). Seguramente hay que repensar todo lo que tiene que ver con seguimiento y contralor, y seguramente hay que pensar de otro modo todo lo que la gestión actual, por incapacidad, pero también por estar sobrepasada y urgida por otras cosas, en otro “nivel” del conflicto social, no pudo encarar hasta ahora.
Así las cosas, sintonía fina no designa para mí otra cosa que la mensura y reprogramación de los modos de interacción entre ambos sectores, en el límite de un tramo de crecimiento fácil que se está agotando y que exigirá vias novedosas si es que ha de seguir incluyendo y ha de seguir modificando la matriz de la reproducción social.
¿Aclaré? Lo dudo… saludos.
Nicolás, el problema es que continúa sin ser claro, cuando se habla de “marcos de interacción que exceden la sensibilidad de marcos de incentivos” es casi casi, un canto de sirena un poco desafinado. En criollo, suena a chamuyo. A veces enturbiar un poco el agua para hacer creer que el charco es más profundo suele resultar práctico en un congreso o en una entrevista para tapar cierto desconocimiento, pero aquí, recuerdo, estamos hablando de muertes, de desidia, de miserias, de miserables, de asesinos, DE REALIDAD POLITICA Y ECONOMICA. Y, entre otras cosas, estas miserias argentinas precisamente se han desarrollado en base a chamuyos. Atención con este punto.
Jorge: es poco claro o no lo entendés? En principio, y para facilitarte la tarea, podrías empezar por citar bien: digo “sensibilidad a esquemas de incentivos”, no “sensibilidad de marcos de incentivos”. Parece que más allá de que no lo entendés has decidido considerarlo un chamuyo. Un chamuyo desplegado maliciosamente con la única finalidad de tapar mi ignorancia sobre el punto y enturbiar un poco el agua, casi casi como si estuviera en un congreso… Si eso es lo que vos considerás que se hace en los congresos… corre por tu cuenta. Aún así tu actividad no tiene objeto. En principio porque está a la vista que no entendés y citás cualquier cosa, y acto seguido porque asignás una deshonestidad fundamental a tu interlocutor -que es una manera de decir que no estás dispuesto a tomarte en serio nada de lo dicho precedentemente, sino que más bien estás dispuesto a asignarme a ciegas una serie de actitudes proposicionales para las cuales carecés por completo de criterios-. No obstante lo cual -y en completa inconsecuencia con lo anterior- me pedís que prosiga con la interlocución (a pesar de ser acusado de chamuyero) para que aclare (lo que en realidad no entendés no en virtud de mi oscuridad sino en virtud de tu poca predisposición a la interpretación).
En suma, si considerás que soy deshonesto no me pidas aclaraciones. Mostrá acabadamente cómo funciona mi deshonestidad. Si no me considerás deshonesto tomate el trabajo de analizar lo que estoy diciendo y, en caso de que no te agraden mis dichos, encontrar mejores argumentos, evitando recurrir a caracterizaciones intencionales para las que carecés de parámetros.
Una ayudita: el punto que no entendés es casi el ABC de cualquier teoría económica (por ejemplo una que a mi me gusta particularmente, la teoría de la regulación, la cual podés encontrar desarrollada en los trabajos de autores como Michel Aglietta y Robert Boyer, que emerge una vez demolido el marginalismo a partir del hito que supuso la obra de Piero Sraffa). De qué manera se analiza el complejo institucional en el marco del cual se desarrollan actividades económicas que pueden o no responder de manera más o menos razonable a incentivos de precios, ése es el punto que interesa en toda la discusión en lo relativo a la asignación de recursos vía estado o vía mercados…. o mejor, cómo se piensa el modo de acumulación y el modo de regulación en una sociedad y una economía capitalista compleja y desarrollada Cualquier mejora concreta que vaya a darse en la experiencia de los pasajeros operará a partir de una mejor comprensión de estos aspectos, no suscribiendo el consignismo vacío que se ejecuta, por ejemplo, en tus últimas cuatro líneas.
Saludos.
Con el fin de aportar un enfoque diferente al tema me atrevo a tirar sobre la mesa algunos puntos luego de haber leído con mucho beneplácito lo hasta aquí publicado en este debate.
Privilegiaré lo estratégico, ya que creo que el tema es central, y va más allá de esta tragedia, que creo todos coincidimos fue evitable, independientemente de los responsables.
Totalmente de acuerdo con el enfoque vertido por Cavernico, bien pragmático y bien expuesto, los Servicios Públicos (cuyo alcance vale la pena profundizar) requieren siempre en los casos en que son (en sí mismos) deficitarios una clara intervención del Estado.
Luego vendrá una larga discusión sobre qué hacer con los que pueden ser rentables porque la economía “atropelló” con su realidad. (Ejemplo: Aerolineas Argentinas doméstico). Pero en los trenes y en la enorme mayoría de los transportes públicos el esquema o es estatal puro o es mixto vía concesión, en ambos casos en un marco estratégico acordado. Por supuesto, como señala Cavernico la diferenciación entre los subsidios que se aplican al ferrocarril porteño-bonaerense (que se llevan largamente la mayoría de los pesos) y los escasos (no cargueros) que estratégicamente debieran impulsar el desarrollo del interior del país, deben ser diferenciados claramente. Todos ellos, claro está financiados por impuestos nacionales (al igual que el transporte automotor) que hacen que los chicos salteños paguen de alguna manera el confort de los ciudadanos “metropolitanos”. (Naturalmente es difícil hacerlo de otra forma sin agudizar el ingenio… ya que la plata es una sola).
En síntesis, creo que la culpa no es del peronismo Menemista, sino estructural e histórico (a pesar que me encantaría poder hacerlo cargo).
Fin del cuento, tenemos un esquema mixto, concesionado. Es el que se utiliza en todas partes del mundo, el mundo privado exclusivo no sirve salvo en algunos microclimas que enlazan aspectos económicos colaterales (como bien fue señalado en este debate)… por ejemplo el Tren de la Costa (que por diferentes razones tampoco fue próspero y Soldati termino cagando a los inversores).
Mi visión de la “estrategia” ferrocarriles (se puede extender a los medios públicos deficitarios en general) es la siguiente.
El Estado Argentino debiera acordar dos cosas, que no son simples, pero necesarias:
• Definir cuan bueno o malo debe ser el servicio. Está claro que en varios países del mundo desarrollado la gente viaja hacinada. En otros no (me tocó viajar en Suiza varias veces). Algunas sociedades pusieron la línea de servicio en un estándar, y otras… en otro. Todo tiene que ver con cuanta guita le pueden asignar al cuento y cuantas cosas resueltas en las necesidades sociales, entonces se elige si se apoltronará el usuario en una butaca cómoda con aire acondicionado o se ventilará colgado del estribo (esto último lo acondiciona únicamente en verano).
La Argentina no definió esto, no es simpático ni progresista decir que para poder hacer una reforma estructural en el cuento se deben solucionar temas más urgentes (las prioridades son opiniones) o… que tienen más rédito político en el corto plazo (ya que los votos son tiranos para quienes viven de las elecciones…).
Definida la “línea de servicio” y valuada la misma, quedan por resolver algunos aspectos económicos de la cuenta.
• Emerge entonces el segundo aspecto. Se trata de buscar un co-inversor minoritario (ya que usuarios y Estado aportarán mayoritariamente fondos), con experiencia y profesionalismo que tendrá rol de administrar la concesión con utilización de fondos de terceros (mayoritarios de Estado y usuarios a través del boleto) propios minoritarios, y deberá tener un resultado y productividad proporcional a su aporte financiero y técnico claramente definido contractualmente. Adicionalmente, para las inversiones (financiadas con colaterales estatales obviamente) tendrá un programa controlado de las mismas y auditado por el estado y de ser posible por un organismo externo idóneo que rinda informes al Congreso y al Poder Ejecutivo.
En otras palabras, tanto los gastos e ingresos operativos, como el programa de inversiones acordado con el Estado (y apoyado financieramente por el mismo) y que quedará DEFINIDO EN BASE A LA LINEA DE SERVICIO ACORDADA, pueden ser perfectamente auditados técnica y financieramente.
Esto tiene diferencias, a mi juicio, importantes con lo que hoy ocurre. No hay definición de línea de servicio comunicada a la gente. Es decir, no le decimos van a viajar como el culo durante tal tiempo para establecer mejoras de acuerdo a como mejore tal o cual aspecto más básico pendiente. Simplemente se le pretende “tapar la boca” con un pasaje barato.
Por otra parte tampoco hay un programa estratégico inversiones en ferrocarril urbano que permita presentar un caso económico viable a un organismo internacional, todo se mete en la bolsa de “débito fiscal” y el financiamiento global de la economía.
En mi opinión cuesta trabajo decir (no es progresista decir…) la Argentina no tiene otra opción que proponer viajar mal durante varios años hasta que haya cosas que se vaya solucionando (en el supuesto caso que esto ocurra).
Fuera de los trenes urbanos, que son claramente un caso importante en sí mismo hay otros dos “ejes” diferenciados y que requieren otro tipo de especialización:
• Los trenes de pasajeros de larga distancia
• Los trenes de carga
En el primer caso tiene que ver con los esquemas de integración regional y desarrollo económico de diversas zonas del interior. No hay (al menos que yo sepa) desde hace MUCHOS años en la Argentina un caso de análisis integrado de expansión de los múltiples aspectos que involucra el tren de pasajeros de larga distancia con el modelo de país. Los únicos que escuché en los últimos años (y que no descarto de plano) es el famoso tren bala en la línea Rosario-Córdoba, y el proyecto del ferrocarril con Uruguay cuya improvisación me pareció lamentable. Y en este caso no hablo del proyecto, que me pareció bueno, pero no parece alineado a una política de integración estratégica con Uruguay que por estos días nos putea en technicolor. Claramente este es un proceso de largo plazo con múltiples análisis en los cuales intervienen el desarrollo del turismo, las economías regionales etc. etc., a mi juicio de gran valor estratégico para nuestro país (y los vecinos). Requiere un análisis en sí mismo que no difiere en la determinación de donde poner la “línea de servicio” pero involucra aspectos mucho más integrales para la millonaria inversión y subsidios a aplicar que tengan compensación estratégica en el mediano y largo plazo.
En el segundo caso, para la administración de la carga, el tema es igual de complejo, de oneroso, y tal vez de mayor alcance estratégico. El resultado del esquema vigente es el de servicio “cautivo” para empresas privadas que mueven grandes volúmenes de carga. Cemento, aceites, petroquímica y próximamente la controvertida minería son los ejes del cuento. Está bien que así sea? Se está apoyando estratégicamente con algún sentido final a grandes sectores de la economía? Hay un plan que diga algo al respecto? Yo al menos no lo conozco.
En síntesis, puedo aceptar la teoría del “accidente” me cuesta digerirla ya que no veo rumbo en el tema, más allá de tapar baches aquí y allá. Le atribuyo a los ocho años de gestión K continuar en la improvisación heredada, la falta de diseño estratégico a medio y largo plazo con la generosa vocación nacional de que los resultados los “disfrute” (si estuvo bien hecho) otra gestión política, y finalmente le reprocho cierta mezquindad en el mensaje a la gente explicando cómo estamos en este tema (que es mal) y que falta tiempo para arreglarlo… y trabajo… e ideas y vocación de mirar el futuro. Mientras tanto pueden suceder accidentes… obviamente pueden ocurrir, pero estarán enmarcados en el error que surge de hacer y no de no hacer.
Para ser terminar, no sería honesto decir que le reprocho solamente a los ocho años K, ya que los Argentinos, desde hace muchos años… estamos nadando en dulce de leche, que es argentino y rico, pero no para nadar.
Nicolás, es raro que no aparezca por que precisamente había copiado y pegado textualmente. No te considero deshonesto, sino que el escrito parece realizado por alguien que se empantana y se marea. La palabra Interacción aparece por doquier, la concatenación de argumentaciones al respecto de “sistemas mixtos” como si fueran compartimentos estancos que van configurando una argamasa intertemporal, y el apelativo a redes y subsistemas, aparece todo en un modo confuso y mal utilizado. En el caso de los ferrocarriles argentinos, el problema data de mediados de siglo. La privatización no tiene mucho que ver en este accidente -que precisamente de eso estamos hablando y no de teoría económica- salvo como un eslabón más de malas decisiones (que arranca allí por 1947 con la onerosa paga que Perón hace por ferrocarriles amortizados) En el estado actual de situación, hay una connivencia entre el sector publico y el privado (si es que a ambas facciones las podemos llamar así) y hay una cadena de responsabilidades objetivamente condenables. El estado general de los ferrocarriles es, en efecto un problema integral que conlleva una complejidad no menor para impulsar una corrección definitiva. En cuanto a “elementales pensamientos de teoría económica”, hay unos cuantos autores que no se mencionan, pero sería entrar en otro tipo de intercambios que nada tienen que ver con lo que viene al caso.
Jorge: la palabra “interacción” aparece cuatro veces en el último texto que te dediqué, y unas tres veces en el que le dediqué a Cristian, si no conté mal. Ignoro si eso es mucho (me parece que no), pero siempre la uso en el sentido relativamente obvio que tiene la palabra, y con una misma finalidad, que presumo no despertará mucha polémica. Por otro lado no sé de dónde sale que supongo para una economía o sistema mixto que hay compartimentos estancos (más bien todo el argumento va dirigido en contra de esa idea, pero bueno…). La idea de red y sub sistema está en la teoría general de sistemas y/o en la teoría de la acción social más pedestre (Luhmann, Parsons, lo que quieras). No veo mala utilización de todo esto, ya que en buena medida precisamente se emplea para medir las deficiencias de otras teorías consideradas “parciales” y su integración en lo que se presume una visión más abarcativa de lo social. Claro que podés no comprar para nada este enfoque, pero eso es otra cuestión. Y desde ya que hay autores que no se mencionan (vaya problema! no contaba con esta demanda fáustica de que debía ser exhaustivo al respecto… eso va a incrementar exponencialmente, infinitamente, la longitud de estos comentarios ya de por sí extensos). En definitiva, quizás quieras indicarme dónde hay confusión, dónde mala utilización, dónde me empantané y dónde me mareé. Te lo agradeceré infinitamente y por siempre. O tal vez quieras desplegar tus propios argumentos, en vez de seguir indagando en mi atribulada psique, ahora ya no deshonesta, sino tan sólo mareada y empantanada.
Volviendo al tema: la privatización tiene mucho que ver con este accidente (sin ir más lejos en lo que supuso la relajación de las medidas de seguridad relativas al material rodante, algo en lo que todos los que escuché hablar del tema coinciden; el defecto de las gestiones k, en todo caso, consiste en no haber revertido aquella relajación, y más bien haberla avalado con su franca omisión) y no veo demasiada relación con el lejano evento de 1947, más allá de las trabas que supuso al desarrollo el sistema que nos legaron los ingleses y las oclusiones que encontró el Estado a la hora de plantear estrategias que redefinan el rol del ferrocarril una vez superado el modelo agro exportador y el tramo fácil de la sustitución de importaciones.
En suma, nadie se quiso hacer cargo de los costos de una inversión fija que tributaba a otro paradigma de desarrollo económico. El proceso de los 90 supone una salida del impasse y empate político que se dio en la Argentina entre el segundo peronismo y el advenimiento del menemismo. Implicó una transformación radical en el modo de gestionar el sector, y los modos de evaluarlo y mentarlo como una alternativa tienen mucha importancia ahora, cuando se pretende utilizar este evento de Once como un signo de todo lo que se hizo mal en la política de progresiva (y evidentemente muy incompleta) reconfiguración del sistema de transporte. Ante un comentario en este blog en pos de radicalizar la desregulación de la actividad, mi intervención fue en el sentido de oponerme a ello, alentando la mejor regulación de la misma, sobre la base de ciertas consideraciones que podrás o no compartir. Si encontrás problemático este argumento, adelante pues, espero tu comentario. Si dejás de tomarme lección y de obrar como corrector de estilo y te animás a expresar algo más sustancial que tu crítica a la nacionalización de 1947, tal vez hasta podamos llegar a interactuar (oops, no quería utilizar la palabra) en un sentido relevante.
En este sentido es mucho más genuino e interesante para mí el comentario de Rafa: cuánto de improvisación, cuánto de estratégico hay en todo el planteo respecto de la red de transporte y respecto de las áreas estratégicas de la economía? Me parece que en el área de insumos básicos hay grandes problemas debidos a la hostilidad de los gestores y “emprendedores” privados de efectuar las inversiones requeridas para ingresar en otra etapa, los cuales a su vez parecen atenazados entre la necesidad de contar con avales públicos que respalden inversiones de riesgo para las cuales carecen de capitales y las escalas requeridas, y el temor a una guerra de medidas proteccionistas llevada a cabo por actores políticos que no controlan. Imaginemos las tapas de La Nación y Clarín, la reacción de ciertas cámaras empresarias, si el gobierno decidiera restringir la importación de insumos básicos para favorecer procesos de inversión de Techint, Aluar y los Camargo Correa… que aseguren mercados cautivos y economía de escala en pos de la profundización del proceso industrial en el país… Cómo confiar en los Rocca, los Madanes, los brasileños, si en el fondo esta profundización es algo en lo cual no creen? Es difícil incentivar la iniciativa privada cuando no hay iniciativa privada, o cuando la iniciativa consiste en permanecer líquidos y apostar a la devalueta… Creo que en todo esto el gobierno se mueve con grandes limitaciones objetivas, y sencillamente se dejó estar mientras se dedicaba a apagar incendios. Quizás sea sano que todos entendamos que no alcanza con hacer de bombero. Ahora que la mayoría come seguido te van a pedir otra cosa. Pero de ahí a darle cabida a los incendiarios de siempre…
Saludos
Nicolás, voy a intentar modelizar de una forma sencilla mi consideración de la esencia del problema de los trenes y sus correspondientes soluciones “políticas” -intentando relacionar aquella inefable estatización de 1947 y el presente-. También intentaré aproximarme a las conductas que decantan en cierto desdén por las evaluaciones económicas (por demasiado “tecnocráticas”) y demás elementos que se aglutinan para decantar finalmente en un torrente de anomalías que comienza a tornarse insoportable.
Imaginemos dos personas que tienen para gastar en su transporte 3000 pesos por mes cada una, y poseen 60000 mil pesos para comparar un vehículo para trasladarse. Una de ellas decide administrar eficientemente sus recursos, consciente de optimizar el costo de oportunidad de su decisión, mientras que la otra deja librada su decisión al impulso de su corazón. Para los que no saben que es un “costo de oportunidad de decidir”, piense en la siguiente pregunta; ¿A cuántas satisfacciones renuncio hoy, medidas en 60 mil pesos, si decido hundir esa suma en la compra de un auto? Podríamos, preliminarmente indicar, por caso, la renuncia al disfrute de un viaje a Europa o a la compra de un terreno con potencial de valorización, entre otras miles de cosas. También podemos pensarlo a la inversa; ¿A cuántas penurias y esfuerzos estoy dispuesto a someterme hoy, para maximizar la cantidad de disfrutes futuros?
Ya habiendo pensado algunos aspectos del costo de oportunidad, podemos volver al ejemplo que venimos desarrollando.
Para diferenciar las clásicas posturas económicas ante el consumo, la inversión y el rendimiento esperado, hemos de mostrar el carácter de estos dos sujetos. Lo que mueve a la primera persona es la optimización del rendimiento futuro de su decisión vía la minimización de anomalías para maximizar satisfacciones. La segunda persona, por el contrario, acostumbra saciar ya una satisfacción, sin tener en cuenta la medición de consecuencias presentes y futuras. Si la primera persona evalúa su accionar mediante una brújula que se mueve por parámetros de cálculo objetivo, la segunda persona será guiada por preconceptos de transmisión acumulada con una carga creciente de corazonadas, digamos cree encontrar “la felicidad”. Si la primera decide en base a un reglamento y un protocolo implícito, la segunda se mueve mediante una sensación de tribuna.
Imaginemos entonces que ambas personas, con aquellos recursos mencionados, se dan a la tarea de comprar un vehículo usado para depositar en él su traslado futuro. La primera, para tomar su decisión, ponderará el costo operativo del vehículo por kilometro, por semana, por mes, dando prioridad a la amortización de su utilidad para poder cambiarlo, llegado el momento, con el fruto de la optimización de sus ingresos futuros disponibles. Las segunda obviará esto y solo pretenderá comprar eso que siempre quiso y nunca pudo poseer. Supongamos que los vehículos disponibles son; un Volkswagen Fox modelo 2010 y un Ford Falcon modelo 1990 en condiciones medianamente aceptables.
Como ha de intuir el lector, puede suceder, como contraejemplo, que el vehículo más nuevo esté en peores condiciones y que el vehículo amortizado tenga un mejor rendimiento, pero esto es una excepción en la realidad y no una regla. La primera persona analizará ambos vehículos y trazará los números del costo operativo de uno y otro, la segunda solo se entregará al deseo inmediato, como veremos, muy probablemente su deseo sea el Falcon a cualquier precio y ya.
El fetichismo de los deseos incumplidos, en el cálculo económico suele hacer estragos. Normalmente las personas tan entregadas a este tipo de primitivas sensaciones, con poco análisis desde lo económico, presentan un desdén nada despreciable por sobre la innovación y la optimización. Generalmente piensan que todo pasado fue mejor (allí descansan sus deseos incumplidos) y es a esa especie de útero materno económico donde siempre pretenden volver. Es probable que esa persona, deseosa del Ford Falcon, argumente para su compra que el Fox es un pedazo de lata que a la primera de cambio comenzará a hacer ruidos por todos lados. El otro vehículo será observado como “un fierro de los que ya no se hacen”. Imaginemos por un instante como ha de relamerse un vendedor que, teniendo un Falcon de clavo, ve ingresar raudo un cliente con estas especiales características.
La primera persona observará que el vehículo antiguo tiene un costo operativo más elevado que el vehículo moderno; un mayor consumo de combustible, un horizonte temporal de recambio cercano -piezas del motor, cubiertas, pintura, amortiguación- que ponen al Ford en un costo operativo mensual de, supongamos, 3000 pesos, monto que es el total neto de lo que tiene destinado a movilización mensual. El Volkswagen posee un costo operativo de 2000 pesos para los próximos dos años, momento en el que comenzará a requerir semestralmente un mantenimiento creciente. La primera persona optará por el auto moderno, dejando los mil pesos extra mes a mes para, en aproximadamente dos años, tener 24 mil pesos y cambiar el vehículo por otro de renovadas características, alejando nuevamente el horizonte de gastos de recambio, habiendo ahorrado para ello sobre la base de una óptima administración.
La segunda persona no ponderará esto y comprará el Ford, fetiche deseado de gran parte de su vida. No medirá si podrá o no, a futuro, recomprar otro vehículo de similares características, tampoco indagará en demasía el estado general de la mecánica y las consecuencias de su decisión. Digamos que, con verlo medianamente bien parado avanzará en su compra. El vendedor, como ya el lector habrá supuesto, intentará extraer del Falcon todo lo que potencialmente pueda sacarle gracias a las ansias de un comprador empedernido, supongamos entonces que exige el mismo precio que pretende por el Fox; ambos los vende a las dos personas a 60 mil pesos.
El lector atento pensará que en el ejemplo hay vicios capciosos al traer parámetros ad-hoc que pueden dirigir el relato hacia un lugar detalladamente estudiado para corroborar una conclusión subjetiva, pero veremos más adelante que esto no es así al respecto de nuestros trenes y su historia, sino que el ejemplo es abrumadoramente real. Argentina nacionalizó ferrocarriles amortizados pagando por tres lo que valía por uno. Pero volvamos al ejemplo.
Imaginemos ahora a las dos personas 10 años después.
Para no hacer más complejo técnicamente el desarrollo, suponemos constantes las variables precios e ingresos, entonces, luego de 120 meses, podremos encontrar el siguiente panorama. La primera persona, en el año 2022, poseerá un Volkswagen Fox modelo 2020. La segunda tendrá una realidad un tanto diferente. Mientas la persona que utilizó sus capacidades de cálculo económico, disfrutará cómodamente y a bajo costo operativo de un placentero viaje, el navegador satelital y la interactividad de un bello compacto eléctrico, la segunda persona llegará tarde a su trabajo y con un insoportable hedor a nafta debido a que su Ford modelo 1990 lo deja a la vera del camino la mitad de las veces en que intenta desplazarse.
Quien creyo disfrutar la felicidad inmediata de la satisfacción de un deseo incumplido, se transformó en un pobre diablo que no ha podido avanzar en el recambio de su vehículo, debido a que durante 10 años gastó todo su ingreso en el mantenimiento de su obsolescencia. Como no bastó con 3000 pesos mensuales, ya que las roturas fueron cada vez más y más repetitivas, esta persona sacó créditos para mantención y pago de gastos operativos crecientemente onerosos. En todo ese tiempo, no solo no pudo cambiar su Falcon, sino que el vehículo amortizado significó un peso tal que lo empujo al endeudamiento para mantener un fetiche del corazón. Cambiar por completo a mitad de camino, una vez que se arrancó pagando por tres lo que valía por uno, se hace exponencialmente más oneroso a medida que pasan los meses.
Recopilemos; una de las personas durante 10 años pudo ahorrar 1000 pesos por mes debido a la utilización de un material con bajos costos operativos, tuvo una ganancia neta, solo en términos de ahorro, de 120 mil pesos, que se trasladó directamente a cubrir la amortización para mantener tal tasa de ganancia operativa del vehículo a lo largo de los 10 años -el cambio del auto cada dos años para no tener gastos innecesarios-. La otra persona, en esos mismos 10 años, tuvo que endeudarse probablemente en 120 mil pesos para mantener operativamente un aparato obsoleto, es interesante puntualizar que la diferencia entre ambas no será de 120 mil pesos, sino de 240 mil. La segunda persona tampoco obtendrá rendimiento alguno por tal deuda, sino solo erogaciones sin más, lo que la depositará en la profundización de sus penurias para pagar sus costos vitales, los cuales serán cada vez más onerosos si sumamos el pago del servicio de deuda cada mes. En síntesis: EL COSTO DE OPORTUNIDAD DE HABER DECIDIDO SACIAR UN DESEO EN FORMA APRESURADA Y SIN MEDIAR EL MÁS MÍNIMO ANÁLISIS ECONÓMICO DE SU DECISIÓN, DEPOSITÓ A ESE POBRE HOMBRE EN UN LABERINTO SIN SALIDA.
Si quiere el lector aderezar aún más el ejemplo, piense por un momento a quien le generaría trabajo adicional la primera persona y a quien la segunda. En el caso de la primera, a la industria automotriz y el desarrollo de nuevas soluciones tecnológicas. La segunda empujaría a viejos talleres mecánicos a mantener una estructura operativa obsoleta y a un sector financiero que vivirá de la tasa de préstamos que otorgará a este último pobre diablo atrapado en su propia y miserable desdicha, aunque aún contento por poseer “el Ford”.
Llegado un tiempo, cuando el pobre diablo toma consciencia de la lejanía de poseer un Fox, tiene dos caminos. O se entrega a la templanza y la entereza de sobreponerse y asume con valentía las consecuencias de una mala decisión, intentando cambiar el curso de sus acciones. O bien profundizará su yerro y su desdén hacia “lo otro”, eso otro que no entiende, y la respuesta de ese insoportable dolor, no irá dirigida a ése automóvil otrora despreciado, dado que ahora es el nuevo objeto de deseo. El desdén se dirigirá raudo al poseedor del auto, al cual éste desdichado individuo observará con recelo y sobre el que lloverán acusaciones de egoísmo e injusticia social. Finalmente hemos llegado al momento de traer al relato toda la potencia de la realidad histórica.
El General Juan Domingo Perón compró los ferrocarriles a Gran Bretaña en 1947 pagando por ellos el triple de su valor. Aquellos trenes eran capital ya amortizado por el circuito de negocios Inglés en nuestro país y su tasa de rendimiento era de apenas dos puntos: para decirlo más sencillo; PERON COMPRO UN FORD FALCON CON EL EXCEDENTE DE ORO QUE SIGNIFICÓ LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
En aquel entonces, la edición clandestina de La Vanguardia, convirtiendo las cifras en dólares trazó la siguiente comparación: “Italia pagó 325 millones de dólares como monto total de reparaciones de guerra y nosotros hemos pagado 375 millones de dólares de más solo por razones sentimentales”. Tiempo después, en la Cámara de Diputados, Arturo Frondizi denunciaría lo siguiente: “se pagó a los ingleses en libras esterlinas y no en pesos moneda nacional, lo que resultó gravoso para la economía del país”.
Es a partir de ese momento que comienza el calvario de nuestro sector ferroviario y no a partir de esa falacia estúpida que suelen repetir algunos apresurados pensadores intentado achacar al “neoliberalismo de los noventa” el estado en que se encuentran nuestras obsoletas instalaciones ferroviarias. Cadavéricos trenes pagados como si fueran relucientes maquinarias, con un horizonte de caducidad muy corto y un costo operativo muy elevado. Tal el gusto del corazón al que nos condujo el peronismo cuando anunció con bombos y platillos que finalmente habíamos comprado el Falcon tan deseado, o mejor dicho, que éramos dueños ahora de aquellos trenes tan deseados, ajusticiando a esos explotadores ingleses, recomponiendo una historia de desequilibrio y miseria, aunque a ciencia cierta, era felicidad presente por miseria futura.
Imagine ahora el lector las consecuencias de aquella estúpida decisión de pagar por tres lo que valía por uno, no a 10 años, como en el ejemplo de los automóviles, sino a 60. Si es un poco sagaz en el análisis, tendrá ya captada la esencia del problema, y no es otra que un profundo analfabetismo en materia económica, conjugado con una exasperante petulancia y presunción de superioridad sobre el resto del arco político cada vez que se intentó justificar esas terribles y contraindicadas decisiones. Así la historia, estúpidas argumentaciones al respecto del problema ferroviario, fueron siempre funcionales a negocios que nada tuvieron que ver con una estrategia efectivamente positiva para nuestra república, para nuestra ciudadanía, para el pueblo. Acciones estúpidas, sostenidas por un péndulo que se movía desde el ingenuo candor del desconocimiento hasta la mirada amenazante del patoterismo tribunero, tornaron imposible cualquier intento de argumentación positiva. Gritos acusadores se transformaron en moneda corriente; el peronista nacional y popular, si hay algo de lo que puede hacer gala, es de ser un acusador serial.
Hoy se pretende profundizar aquel candor, aquellos gritos y aquellas acusaciones, y como guía de los nuevos dictámenes del corazón, nuestra presidente nos hipnotiza con frases de cotillón. Pero hay gemidos que pululan por los andenes ferroviarios, susurros que a 36 horas de una innecesaria tragedia, intentan establecer conexión con los nuevos desaparecidos.
Saludos
Jorge! Ahí va mejor, aunque no me macanees, esto lo publicaste en otro lado. De todos modos el ejemplo me parece que no funciona, en particular porque se abstrae no sólo de la diferencia existente entre un servicio público que cumple variadas funciones y una preferencia privada en torno a bienes durables; aunque intentás lidiar con el hecho me parece que no lográs establecer un paralelo relevante entre una y otra cosa. Tendrías que tener en cuenta que los regímenes de amortización y obsolescencia son notoriamente desiguales, la tasa de innovación mucho menor (veinte años en términos ferroviarios no es nada; para un auto lo son todo), las alternativas de inversión son mucho menores y las consecuencias futuras de las decisiones de inversión precedentes son mucho mayores. Yo me puedo desembarazar a un costo menor del bajón que supone haberme comprado un Falcon y pasarme a otra tecnología más actualizada (un Taunus cupé rojito que es una belleza; con eso la rompo en Pinar de Rocha) de lo que puedo hacer una vez que elegí ciertas especificaciones tecnicas que limitan el rango de lo que puedo hacer a futuro. Pasó con las trochas y los trazados ferroviarios, pasó con los teclados Qwerty (googleen qwertynomics y verán), pasó con las normas de video y luego con las normas digitales… Eventos remotos tienen una influencia determinante en el resultado final de un proceso dado. Los patrones tecnológicos imponen reglas de antecedencia y sucesión que limitan en gran medida las opciones disponibles ulteriormente. En todo caso, y para darle más filo yo buscaría una rama de actividad con las mismas o similares limitaciones inter-temporales y tecnológicas.
Aún así, y por mor del argumento, podría concederte que es como vos decís, que se trataba sólo de un anhelo anti-económico, pero, por otro lado, no tenés en cuenta la situación de los supuestos activos en mano del gobierno nacional, y en qué medida eran disponibilidades reales (para tu ejemplo es como si en vez de tener 60000 pesos tuvieras patacones serie b con la cara de Duhalde de un lado y de Ruckauf en el otro, o créditos del club del trueque de Bernal que te permiten acceder a lo que hay en ese nodo, por caso, el viejo y querido Falcon). Creo que esto está muy discutido y no creo que hoy podamos ir más allá del razonable desacuerdo que puede haber sobre el tema (ver por ejemplo el comentario del entonces secretario de transporte Maggi: no se trata sólo de hierro viejo, sino de activos inmobiliarios, puertos y demás bienes indirectos, además del problema estrictamente político que explica el manejo de los costos de los fletes del trigo, el cobre, el mármol y demás). Si yo elijo el Falcon bien puedo ser un salame, pero al pensar de otra manera el problema ferroviario podés empezar a preguntarte porqué para llevar el aluminio de Chubut a Córdoba o a Zarate o a Campana o a Rosario hay que pasar por Buenos Aires, o porqué los fletes “premian” la exportación de bienes no procesados en detrimento de los de mayor elaboración y así sucesivamente, o porqué no hay un puto trazado que te conecte las regiones extractivas con las más pujantes regiones industriales que requieren justamente esos insumos.
En suma, la mayor parte de los que reivindican la nacionalización lo hacen por tres motivos: políticos, estratégicos y relativos a la planificación económica. Mentan también la relativa rigidez de las supuestas acreencias con los británicos. Y culminan considerando que casi no quedaba otra. Yo no necesito darles la diestra en todo para reconocer que no es tan sencillo como para decir que se trataba del viejo proverbio “pan para hoy… hambre para mañana”, que es lo que más o menos venís a decir vos. En todo caso, lo que se hizo no es la panacea, ni mucho menos, y seguramente se podría haber hecho otra cosa, al menos en cierto grado diferente, aunque inscripta en el santo y seña de la hora, que era la nacionalización y la independencia económica (je). Pero lo del costo exorbitante me ha parecido siempre muy endeble, porque consiste básicamente en una medición muy restrictiva de lo que es un activo relevante.
Por último, aplanar todo y vincular sin más la opción discutible del 47 con esto que vivimos ahora casi que me hace añorar que vuelva Cristian… ¿o entre el teniente general y Cirigliano no pasó nada, de manera que pudiéramos remontar tan gravosa afrenta como lo fue la nacionalización?
Ah, y repetís “decanta” en el primer párrafo.
Saludos.
Nicolas, es cierto, lo he escrito en otro lado y a 36 horas de la tragedia. Gracias por la corrección del “decanta” je… En realidad de lo que trata el escrito es de ver lo subyacente a la toma de decisiones, la esencia de las mismas en las situaciones planteadas en Argentina desde el inicio del problema -desde mi punto de vista-. En 1947, se entregó todo lo que se tenía para modernizar un sistema ferroviario ruin y obsoleto, en la compra del mismo. Obviamente que todo lo que vino con posterioridad, no fue en un sentido “positivo”, entiendo, mucho quedó determinado por aquella mala decisión -o premeditada bajo la mirada de algunos analistas tildados de “gorilas” por solo plantearlo-. Es cierto lo que indicas en tanto que amortización, pero no menos cierto es que, el sector ferroviario al tener elevados costos de capital, barreras a la entrada, esfuerzos técnicos, entre otras cosas que elevan el poder de sus externalidades, el proceso de maduración es de largo plazo, por lo tanto, adquirir capital con estas características, ya maduro y amortizado, a precio de capital en proceso de maduración, es un lastre demasiado pesado para arrastrar. No alcanzan ni 10 locomotoras económicas de términos de intercambio favorable para volver a un punto óptimo. Luego, como bien indicas en otros momentos de tu intervención, esto se ha agudizado por un problema de transporte contemporáneo general, casi en todas las grandes ciudades se viaja como vacas, aunque solo parece ser que se muere como cerdos solo en nuestra reina del plata. Cuando tenga otro análisis un poco más exhaustivo, lo compartiré, Saludos!
¿Viste? Al final decantó la interacción…